Причины повышенного давления во впускном коллекторе

Высокое давление во впускном коллекторе

По каким причинам может быть высокое давление во впускном коллекторе при работе двигателя на холостом ходу?

Периодически приходится высказывать своё мнение по этому поводу. И дабы не тратить каждый раз время и не изнашивать клавиатуру, решил изложить свои мысли в одном посте и в будущем просто давать ссылку на него.

Много бытует мифов по этому поводу, много предположений и заблуждений. Основная масса обладателей данной проблемы уверены, что это подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. Так ли это? Или бывают и другие причины? Попробуем на этой странице с этим разобраться.

Какое должно быть давление во впускном коллекторе

Давление во впускном коллекторе на прогретом двигателе в режиме работы на холостом ходу должно составлять 30-33 кПа. При этом должны быть выключены все мощные потребители.

Если на Вашем авто давление во впускном коллекторе явно выше этих значений, тогда стоит обязательно разобраться в причине таких показаний.

Причины завышенного давления во впускном коллекторе

При любой диагностике всегда неизбежно возникает первый и самый главный вопрос — исправен ли датчик? Реально ли там такое давление или датчик даёт неверные показания? Ответив на этот вопрос мы пройдём половину пути к решению данной проблемы.

На странице Как проверить ДАД изложено, как проверить датчик, проводку датчика, напряжения питания датчика и имеется видео проверки.

Но хочу в очередной раз отметить, что по моему мнению эти датчики очень надёжны и редко выходят из строя.

Если у Вас совершенно нет никакого желания тягаться в моторном отсеке с мультиметром, то работоспособность датчика примерно можно оценить по логам диагностики. Если нажать педаль газа на холостом ходу и удерживать её примерно на 2000-3000 об/мин, то сигнал датчика должен слегка подскочить, а затем опуститься до 23-25 кПа и оставаться на этих значениях, пока Вы не отпустите педаль

И если при выжатой педали газа при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон, движение в гору), показания абсолютного давления в коллекторе стали практически равны барометрическому давлению, то значит датчик скорее всего исправен

Если датчик исправен, значит давление во впускном коллекторе действительно завышено и будем дальше искать причину данного явления.

Будем разбираться на примере вот такой ситуации. Работу двигателя можно назвать нормальной, только значительно возрос расход топлива

Как видим, обороты в норме, а давление во впускном коллекторе составляет аж 42 кПа, что практически превышает норму на 10 кПа.

Основная масса советчиков в интернете сразу и безоговорочно заставляют искать подсос воздуха. Мотивируя это тем, что больше воздуха попадает в коллектор и, соответственно, повышается давление. Но, по моему мнению, это полная ерунда. Не стоит сразу и сломя голову искать подсосы. Лучше потратьте это время на более полезные занятия, о которых я напишу дальше.

Давайте объясню. Двигатель работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. Когда мы открываем дроссельную заслонку, то мы даём двигателю больше воздуха, чтобы он увеличивал обороты. Из этого следует, что если во впускной коллектор будет подсос воздуха, то неизбежно возрастут обороты холостого хода!

ЭБУ видит завышенные обороты и пытается их понизить, прикрывая прохождение воздуха через регулятор холостого хода (РХХ). Поэтому я определяю подсос воздуха даже без дымогенераторов и прочих приспособлений. Для этого достаточно глянуть на шаги РХХ. А на двигателях Лачетти 1,4 и 1,6, вообще, достаточно глянуть на положение ДЗ, так как на них РХХ управляет непосредственно дроссельной заслонкой.

Пытался как-то вступить в дискуссию и высказать свою точку зрения, но фанатики подсосов не сильно прониклись предоставленной мной теорией. Поэтому решил показать всё наглядно на практике.

Вот внизу два графика. На первом работа двигателя без подсоса во впускной коллектор

А на втором я снял шланг с клапана вентиляции картера, чем обеспечил довольно не плохой подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки

И что же мы видим:

• Положение ДЗ было 2.7, стало 0.4 — это ЭБУ прикрыл заслонку, чтобы уменьшить подачу воздуха в двигатель
• Обороты были 798, стали 841
• Положение РХХ было 24, стало 4 — это ЭБУ прикрыл подачу воздуха
• Давление в коллекторе было 34, стало 34. То есть, не изменилось!

Из этого могу сделать три вывода:

• Если давление в коллекторе возросло, а шаги РХХ не снизились практически до нуля, то не стоит тратить время на поиск мифических подсосов
• Если шаги РХХ упали почти в ноль, то это означает, что имеется довольно сильный подсос. В данном случае подсос был через штуцер вентиляции картерных газов, а он довольно не маленький. Поэтому и в данной ситуации нет особого смысла искать микроскопические подсосы через уплотнители форсунок и прочих мелочей, которые советуют проверить почти все советчики в интернете.
• Давление в коллекторе может возрасти тогда, когда РХХ закроется уже полностью и ЭБУ просто не сможет уже регулировать подачу воздуха. Но это будет уже не слабый подсос, который, опять же, не стоит искать в микротрещинах. Это будет уже большая «дырка», которую теоретически можно будет найти даже по звуку всасываемого большого количества воздуха. Для примера я отключил ещё и трубку от адсорбера, устроив этим уже мега подсос. РХХ закрыт уже полностью (4-5 шагов) и не может скомпенсировать подсос, что неизбежно приведёт к повышению оборотов холостого хода. Даже таким подсосом я смог добиться повышения давления во впускном коллекторе только до 40 кПа. А обороты поднялись до 1000!

В общем, если РХХ не уменьшил шаги до очень низкого значения, а обороты хх не выросли, то подсоса воздуха, по моему мнению, нет. И не стоит тратить время на его поиск.

Отвлекусь ещё на подсосы воздуха. Соединения через прокладки не возможно сделать 100% герметичными, поэтому подсосы воздуха есть у всех, вопрос лишь в их количестве.

Если они не значительны, то их влияние на работу системы управления двигателем, основанной на датчике давления в коллекторе, практически не заметно и они не приводят к каким-либо проблемам. Проблемы начинаются, как мы поняли, когда подсос становится уже более чем значительный.

Даже если у Вас нет диагностического адаптера и Вы не можете посмотреть шаги РХХ и положение ДЗ, то и это не беда. Косвенно можно оценить ситуацию следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу отключите шланг вентиляции картера от впускного коллектора.

При этом обороты должны резко возрасти и плавно вернуться в норму. Это означает, что у РХХ ещё есть запас регулировки и критического подсоса скорее всего нет.

В особо запущенных случаях можно снять гофру с дроссельного узла…

…и перекрыть доступ воздуха в дроссель. Если двигатель на это не отреагирует и продолжит стабильно работать, значит воздух он всё-таки где-то берёт.

Пойдём дальше.

Так почему же высокое давление во впускном коллекторе?

Можно услышать ещё несколько вариантов причин данной проблемы:

• Проблемы с впускным клапаном (зависание, заедание, прогар, поломка пружины и т.п.) — очень редкая ситуация, с которой я, слава Богу не сталкивался. По идее, линия графика тогда должна быть не ровной, а «пульсирующей». И про нормальную работу двигателя в этой ситуации можно забыть. Но в нашей истории двигатель работает нормально. Только увеличен расход топлива.
• Затруднён выход отработанных газов. Но в данной ситуации о нормальной работе двигателя тоже говорить не приходится.

Как работает клапан Егр на Лачетти?

Принцип работы клапана ЕГР

на Шевроле
Лачетти
довольно прост. Он открывает или перекрывает подачу газов между коллекторами и не сгоревшие пары топлива попадают обратно в камеру сгорания. На большей части автомобилей
клапана
имеют пневматический привод, но также существует и электрический.

Интересные материалы:

Можно ли написать заявление на дистанционное обучение в вузе? Можно ли не брать фамилию мужа? Можно ли не идти в колледж после 9 класса? Можно ли не ходить на практику в университете? Можно ли не менять загранпаспорт? Можно ли не прийти на пробник? Можно ли не прийти по повестке? Можно ли не приходить на экзамен по выбору? Можно ли не продлевать осаго? Можно ли не пропускать пешехода?

Мотортестер, ваш помощник. Часть 7

Следующая без преувеличения сказать уникальная возможность, которую дает диагносту мотортестер, это получение и анализ осциллограмм давления. Для выполнения диагностических процедур в комплект мотортестера входят датчики, предназначенные для измерения давления.

Существует несколько разновидностей таких датчиков, задуманных для применения в разных ситуациях:

• датчик для измерения давления до ±1 Атм. Он применяется для получения осциллограммы давления во впускном коллекторе и в картере двигателя;
• датчик для измерения давления до ±5..16 Атм. Используется при снятии осциллограммы давления в цилиндрах двигателя без воспламенения;
• датчик для измерения давления до ±100 Атм. Предназначен для работы с дизельными двигателями.

Рассмотрим примеры методик применения датчика ±1 Атм

Давление во впускном коллекторе

Его осциллограмму можно снимать как на холостом ходу, так и при прокрутке стартером без запуска двигателя. Осциллограмма давления во впускном коллекторе, полученная на холостом ходу, очень сильно зависит от конструкции впускного тракта и значительно различается у двигателей разных моделей.

Существующие методики ее анализа весьма спорны, не признаны подавляющим большинством диагностов и не во всех случаях позволяют сделать достоверные выводы. Поэтому здесь они рассматриваться не будут. Сказанное не означает, что снимать и анализировать осциллограмму давления во впускном коллекторе при работе двигателя невозможно; автор считает допустимыми любые эксперименты и наработку диагностами собственного опыта.

С другой стороны, методика анализа осциллограммы давления, снятой при прокрутке стартером двигателя без запуска, достаточно достоверна, опробована на многих автомобилях и вполне применима. Во всяком случае, она успешно работает на двигателях автомобилей ВАЗ и большинства иномарок.

Для получения осциллограммы необходимо подключить датчик давления ±1 Атм к впускному коллектору двигателя, используя подходящий отрезок вакуумного шланга. Синхронизацию можно не использовать, включив режим самописца, а можно и подключить датчик первого цилиндра к соответствующему проводу.

Далее нужно заблокировать запуск двигателя, отключив топливные форсунки (в случае синхронизации по высоковольтному импульсу первого цилиндра) или систему зажигания, и, запустив съем осциллограммы, прокрутить двигатель стартером. Цель методики – проверка правильности установки фаз газораспределения и контроль состояния клапанного механизма.

Если фазы установлены верно, осциллограмма давления во впускном коллекторе имеет форму, близкую к синусоиде. Углы наклона к горизонтали переднего и заднего фронтов на глаз одинаковы, пики давления находятся примерно на одном уровне, осциллограмма гладкая и не имеет шумов:

Если фазы газораспределения установлены неверно вследствие ошибой установки ремня или цепи ГРМ, то осциллограмма приобретает пилообразную форму. Передний и задний фронты имеют визуально заметную разницу в углах наклона к горизонтали:

Заметные шумы в верхней части синусоиды означают, что впускные клапаны закоксованы настолько, что нагар на тарелке клапанов препятствует эффективному наполнению цилиндров топливно-воздушной смесью:

Осциллограмма подобного вида указывает на нарушения в работе клапанного механизма, связанные с неправильной регулировкой тепловых зазоров или на неисправность гидрокомпенсаторов:

Проверка пульсаций давления картерных газов

Методика диагностики по пульсациям давления основана на следующем соображении. После воспламенения топливно-воздушной смеси давление в цилиндре достигает высоких значений. Часть газов при этом неизбежно прорывается через цилиндропоршневую группу в картер, вызывая там пульсации давления. Это явление наблюдается даже на исправном двигателе. Оценив уровень пульсаций давления картерных газов с помощью датчика ±1 Атм, можно судить о состоянии цилиндропоршневой группы.

Так выглядит осциллограмма пульсаций давления картерных газов исправного двигателя, работающего на холостом ходу. Обратите внимание на то, что пики давления от всех цилиндров находятся примерно на одном уровне:

А здесь импульс давления одного из цилиндров резко выделяется на фоне остальных:

Такая осциллограмма указывает на то, что в одном из цилиндров возможно повреждение зеркала цилиндра, поломка или залегание поршневых колец, поломка перегородок или прогар поршня. Определить номер неисправного цилиндра достаточно несложно: для этого необходимо установить синхронизацию мотортестера по высоковольтному импульсу.

Краткий итог

Датчик давления ±1 Атм применяется для получения осциллограмм давления во впускном коллекторе и в картере двигателя. Методики анализа осциллограмм позволяют сделать вывод о правильности установки фаз газораспределения, состоянии клапанного механизма, состоянии цилиндропоршневой группы.

Датчик давления ±5..16 Атм применяется для получения осциллограммы давления в цилиндре двигателя без воспламенения в этом цилиндре.

Снятие осциллограммы чаще всего не представляет большой сложности и выполняется в следующем порядке:

• запустить двигатель и прогреть его до рабочей температуры;
• выкрутить из исследуемого цилиндра свечу;
• снятый высоковольтный провод установить на разрядник;
• на провод с разрядником установить синхронизирующий датчик первого цилиндра;
• на место свечи вкрутить датчик давления, либо непосредственно, либо через металлический переходник;
• настроить мотортестер на измерения давления, установить синхронизацию от датчика первого цилиндра;
• запустить двигатель и произвести съем осциллограммы.

Следует сделать несколько важных замечаний. Необходимость применения разрядника обусловлена тем, что при атмосферном давлении и малом межэлектродном расстоянии свечи пик высоковольтного пробоя будет недостаточен для устойчивой синхронизации мотортестера.

В том случае, когда двигатель оснащен единым модулем индивидуальных катушек зажигания на все цилиндры (некоторые моторы Opel, Peugeot, Renault), можно снять модуль и установить дополнительные высоковольтные провода между его выводами и свечами, соблюдая при этом меры предосторожности. Затем закрепить модуль на двигателе, чтоб исключить его повреждение при работе.

Если возможно, снять разъем с форсунки диагностируемого цилиндра, чтобы исключить подачу топлива. Перед установкой в цилиндр откалибровать датчик давления, если мотортестер позволяет это сделать. Рекомендуется вместе с осциллограммой давления снять и осциллограмму высокого напряжения, чтобы иметь возможность оценить взаимное положение момента воспламенения и ВМТ сжатия.

Анализ осциллограммы давления в цилиндре – отдельная большая тема, и ей посвящена размещенная на нашем сайте статья.

Рассмотрим несколько примеров реальных осциллограмм.

Для чего требуется ДАД

Корректная работа небольшого прибора влияет на состав подаваемой в камеру давления горючей смеси. Датчик абсолютного давления во время измерения опирается на состояние вакуума, устанавливая его как абсолютное значение. Таков основной принцип его работы.

Когда информация поступает в электронный блок управления, происходит расчет оптимальной плотности воздуха и его расхода, а после этого подготавливается топливно-воздушная смесь. ЭБУ передает определенные команды, опираясь на полученные в ходе расчета показатели массы необходимого воздуха, происходит регулировка форсунок, отвечающих за впрыск топлива.

Датчики абсолютного давления стали заменой расходомеру, однако в некоторых моделях автотранспорта могут присутствовать оба прибора сразу.

Что нужно искать в неисправном датчике MAP?

Неисправный MAP повлияет на соотношение воздух/топливо в двигателе. Если состав смеси не верный, то возможно детонационное горение. Если детонация продолжается в течение длительного времени, то внутренние части мотора (такие как поршни, кольца) будут повреждены, и это в итоге приведёт к катастрофическому отказу. Обратите внимание на эти предупреждающие события:

• Богатый состав: неровный холостой ход, перерасход топлива, чёрный дым, плохое ускорение и сильный запах несгоревшего топлива (особенно на ХХ);
• Бедный состав: работа волнами, заглохание, недостаток мощности, слабое ускорение, «чихание» обратный выброс на впуск, перегрев нейтрализатора;
• Детонация и пропуски воспламенения;
• Лампы неисправности в системе управления двигателя (Check Engine).

Ремонт мотора — это гораздо больше хлопот, чем замена датчика, поэтому, если ваш двигатель имеет какие-либо из вышеперечисленных симптомов, проведите диагностику датчика MAP.

Диагностика

Как проверить датчик? Возможно ли самому найти ошибку? Ответ — такая возможность есть, для этого понадобится несколько вещей:

• Вакуумный манометр;
• Универсальный тестер;
• Вакуумный насос;
• Тахеометр.

При наличии вышеприведенных инструментов и устройств, можно приступить к диагностическим мероприятиям, они нижеследующие:

1. Допустим у вас стоит аналоговый датчик. В первую очередь следует присоединить переходник к вакуумному шлангу между ДАД и впускным коллектором, манометр крепится напрямую к переходнику.
2. Стартуем двигатель, он некоторое время работает вхолостую. Дальше нужно наблюдать давление впускного коллектора. Если он не превосходит значение в 529 мм ртутного столба, необходимо проверить целостность вакуумного шланга, нет ли в нем разрывов или зажимов/перегибов которые мешают свободному движению воздуха? Далее следует проверить ремень распредвала. Дополнительными причиной может послужить заводская поломка диафрагмы самого датчика.
3. После эксплуатации манометра, можно заменить его на вакуумный насос. Попробуйте с помощью насоса создать в коллекторе давление до 55-560 мм ртутного столба и сразу прекратить откачку. В случае исправного состояния датчика, уровень разряжения может продержаться вплоть до 30 секунд. это симптомы нормальной работы прибора, в противном случае возможно придется заменить датчик целиком.
4. Если у вас цифровой датчик, вам понадобится тестер, находящийся в режиме измерения напряжения.
5. Включаем зажигание автомобиля, находим в датчике контакты питания. К тестеру подводим провод от сигнального контакта датчика абсолютного давления. При нормальной работе, напряжение будет около 2,5 В. Значение выше или ниже этой нормы является показателем неисправностей с датчиком.
6. Далее нужно изменить режим тестера на тахеометр. Отсоединяем вакуумный шланг, плюс тахеометра соединяем к сигнальному проводу, отрицательные контакты к заземлению. Если значение тахеометра приближается к 4400-4850 оборотов в минуту, то это показатель нормальной работы датчика.
7. Следующий шаг потребует использование вакуумного насоса. Соединяем его к шлангу датчика. Необходимо наблюдать какое значение дает тахеометр при изменения уровня разрежения в датчике. Если датчик исправен, то показания обоих приборов будет демонстрировать норму.
8. Далее, отключите вакуумный насос, если тахеометр остановится на значениях 4400 и 4900 оборотов в минуту — это показатель нормальной работы датчика. В случае отклонения тахеометра от этих значении, это можно считать сигналом неисправности датчика.

Почему выходят из строя датчики MAP?

Как и большинство электрических датчиков, MAP чувствительны к загрязнению. Если для подключения MAP используется шланг, то он может засориться или прохудиться, что приведёт к ошибке измерения датчика или, вообще, к невозможности этого. В некоторых случаях экстремальные вибрации от вождения могут ослабить подключения и вызвать внешние повреждения. Электрические разъёмы также могут расплавиться или треснуть от перегрева из-за непосредственной близости к двигателю. В любом из этих случаев MAP должен быть заменён.

Где купить

Запчасти и другие изделия для автомобиля легко доступны для приобретения в автомагазинах вашего города. Но существует другой вариант, который недавно получил ещё и значительные улучшения. Долго ждать посылку из Китая больше не требуется: в интернет-магазине АлиЭкспресс появилась возможность отгрузки с перевалочных складов, расположенных в различных странах. Например, при заказе вы можете указать опцию «Доставка из Российской Федерации».

Переходите по ссылкам и выбирайте:

Признаки неисправности датчика абсолютного давления воздуха

О поломке ДАД может говорить целая группа «симптомов»:

• Заметно повышается потребление топлива, что происходит по причине поступления сигнала от датчика в ЭБУ о высоком давлении, уровень которого в действительности ниже. При этом электронный блок отдает команду о подаче смеси обогащенной больше необходимого.
• Ухудшается динамика двигателя, которая и после прогрева не приходит в норму.
• Даже в летний сезон появляются белоцветные выхлопы.
• Из выхлопной возможно появление запаха бензина.
• Продолжительное время не снижаются обороты на холостом ходу.
• Переключение сопровождается резкими рывками или провалами.
• Непонятного рода шумы, нередко перерастающие в гул.